Устройство и конструкция автосцепки СА-3

Автосцепное устройство типа СА-3 (рис. 1) грузовых вагонов размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова и состоит из следующих основных частей: корпуса автосцепки с деталями механизма сцепления, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей.

Рис. 4 Автосцепное устройство четырехосного вагона.

Корпус автосцепки 13 с механизмом сцепления предназначен для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству. Корпус автосцепки (рис. 2) представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика.

Внутри головной части размещены детали механизма сцепления. Она имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые соединяясь образуют зев. На вертикальной стенке зева, возле малого зуба имеется окно для замка 3, а рядом - окно для замкодержателя 2.

В верхней части отлит выступ 5, который воспринимает жесткие удары при полном сжатии поглощающего аппарата. Внутри корпуса со стороны малого зуба отлита полочка для верхнего плеча предохранителя, а со стороны большого зуба имеется шип для навешивания замкодержателя. В нижней части выполнено горизонтальное отверстие для постановки валика подъемника. В пустотелом хвостовике сделано продолговатое отверстие 6 для соединения корпуса автосцепки с тяговым хомутом. Торец хвостовика 7 служит для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическую поверхность.

Большой зуб имеет три усиливающих ребра : верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков на основные размеры жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.

Рис. 5 Корпус автосцепки в сборе.

Корпус удерживается маятниковым подвешиванием, состоящим из: ударной розетки, двух подвесок, центрирующей балочки.

Центрирующий прибор воспринимает от корпуса автосцепки избыточную энергию удара после полного сжатия поглощающего аппарата и центрирует корпус автосцепки. Состоит из ударной розетки 9, двух маятниковых подвесок 11 и центрирующей бал очки 12. Ударная розетка отлита за одно целое с передними упорами и приклепано или приварено к концевой балке рамы. Розетка имеет окно для постановки корпуса автосцепки и отверстия для маятниковых подвесок. Маятниковые подвески 11 имеют вид стержня диаметром 25мм с двумя Т-образными головками (верхней более широкой и нижней). Верхняя головка подвески опирается на ударную розетку, а на нижнюю уложена центрирующая балочка омегообразной формы.

На расстоянии 625 мм от упорных плоскостей переднего упора к хребтовой балке приклепан или приварен задний упор 1, который также представляет собой П-образную отливку с ребрами жесткости.

У четырехосных вагонов с укороченными консольными частями (крытые вагоны и цистерны) задние упоры отливают заодно целое с надпятниковыми коробками. Для предупреждения истирания вертикальных стенок хребтовой балки поглощающим аппаратом на них между упорами приклепывают по две предохранительные планки.

Упряжное устройство передает упорам продольные силы от корпуса автосцепки и смягчает их действие. Оно размещено между передними и задними упорами автосцепного устройства и состоит из тягового хомута 6, поглощающего аппарата 5, клина 8, упорной плиты 7 и крепежных деталей клина и поддерживающей планки.

Нижней опорой тягового хомута и поглощающего аппарата является поддерживающая планка 4, прикрепляемая восемью болтами снизу к хребтовой балке. Тяговый хомут 6 представляет собой раму, внутри которой размещен поглощающий аппарат и упорная плита.

Информация по теме:

Анализ прибыли
Важным фактором образования прибыли являются доходы, получаемые дорогой за выполненные грузовые и пассажирские перевозки, а также от подсобно-вспомогательной деятельности и прочей деятельности и экономии от сокращения расходов. Анализ выполнения плана прибыли дороги произведем на основании таблицы ...

Специализация путей станции
При установлении специализации путей станции руководствуемся схемой станции (Приложение 5), структурой вагонооборота (Приложение 4), организацией и технологией работы. Из путей станции выделяем три пути для приема и отправления передаточных поездов и обгона локомотивов, один путь для накопления отп ...

Организация временных автомобильных стоянок
Анализ режима использования различных категорий транспортных средств показал, что в среднем за сутки находятся в движении: грузовые автомобили 2 – 3 ч., автобусы 8 – 10 ч., легковые автомобили 7 – 9 ч., авто – такси ведомственные легковые автомобили 3 – 4 ч., индивидуальные легковые автомобили 0.5 ...