Разработка технологии работы станции

m4 и m8 – доля вагонов в составе 4-х и 8-ми осных вагонов, принимаем согласно заданию четырех осных 53 вагона и 16 восьми осных вагонов.

Ттор=0,40*50+0,6*15=29 (мин.);

Т­офтр=0,80*50+1,2*15=58 (мин.);

Тофсв=1,30*50+1,50*15=87,5 (мин.).

Как правило полученное время больше чем типовая норма, поэтому бригада осмоторщиков делится на группы.

Количество групп определяется по формуле:

Г=Тто/Ттотип (4.2)

где Ттотип – типовая норма, принимается для разборных 15, для транзитных 30 и для своего формирования 30.

На основании формулы 4.2 определяем количество групп:

Гр=29/15=1,93=2 (группы);

Гтр=58/30=2 (группы);

Гсв=87,5/30=2,92=3 (группы).

Поскольку транзитный процесс характеризуется большой степенью не равномерности необходимо обеспечение рационального взаимодействия в работе парков и других элементов станции с целью обеспечения устойчивой и без перебойной работы станции.

Условие стабильной работы парков приема будет выполняться при количестве бригад равным:

Б=Ттотип/Jрп (4.3)

где Jрп – расчетный интервал поступления поездов в парк приема.

Интервал поступления поездов в парк приема определяется по формуле:

Jрп=(Jminп+Jсрп)/2 (4.4)

где Jmin – минимальный интервал поступления поездов в парк приема поездов, принимаем по расписанию для разборных поездов принимается равным 10, для транзитных 5.

Jср=1440/N (4.5)

где N – количество поездов, для разборных 56, транзитных 29 и своего формирования 54.

На основании формулы 4.5 производим расчёт:

Jсрр=1440/56=25,7 (мин.);

Jсртр=1440/29=49,7 (мин.);

Jсрсв=1440/54=26,7 (мин.)

По формуле 4.4 определяем интервал поступления поездов:

Jрп(пп)=(5+25,7)/2=15,36 (мин.);

Jрп(тр)=(10+49,7)/2=29,85 (мин.);

Jрп(по)=(5+26,70)/2=15,85 (мин.).

По формуле 4.3 определяем необходимое количество бригад:

Б(пп)=15/15,36 =0,97=1

Принимаем количество бригад равное одной.

Б(тр)=30/29,85 =1,1=2

Принимаем количество бригад равным двум.

Б(по)=30/15,85=1,89=2

Принимаем количество бригад равным двум.

Выбор типа и серии горочного локомотива

Выбор типа и серии горочного локомотива производится на основании потребной касательной силы тяги, достаточной для взятия с места состава, остановившегося у надвижной части горки.

Определяется по формуле:

Fk≥(w0'+w­0''+wтр+wi)(P+Q)+*(P+Q), (4.8)

где w0'+w0'' – сопротивление движению локомотива и вагона, принимается 2,5кгс/т;

wтр – удельное сопротивление при трогании, принимается 3,5;

wi – принимается 2,5-3,5;

* - удельная сила тяги, затрачиваемая на сообщение необходимого ускорения, принимается 0,04-0,06;

Q – вес состава, определяется по формуле:

Q=α4*g4+α8*g8, (4.9)

где α4, α8 – доля 4-х и 8-ми осных вагонов;

g4, g8 – масса брутто соответственно 4-х и 8-ми осных вагонгов.

Q=50*70+15*164=3500+2460=5960т

P – вес локомотива, определяется по формуле:

P=0,05*Q (4.10)

P=0,05*5960=298 (т)

По формуле 4.8 определяем потребную касательную силу тяги:

Fк=(2,5+3,5+3,5)(5960+298)+0,06(5960+298)=59451+375,48=59826,48 (кг*с/т)

По порученной силе тяги выбирается тип локомотива.

Информация по теме:

Обзор существующих приспособлений для разборки амортизационной стойки
Стяжка пружин центральная (с подшипником) Рис.1.1. Стяжка пружин центральная (с подшипником) Приспособление, предназначенное для снятия передних пружин "Жигулей", разработано на основе приспособления А.74174 Р и отличается от последнего более простой конструкции. Опыт длительной эксплуата ...

Прибор для диагностирования рулевого управления
Прибор состоит из люфтомера и динамометра. Люфтомер состоит из шкалы (3), закрепленной на динамометре, и указательной стрелки (2), закрепленной на рулевой колонке зажимами (1). Динамометр зажимами (4) крепят к ободу рулевого колеса. Шкалы динамометра расположены на рукоятках (5). При замере люфта р ...

Имитационная модель системы управления тормозами
Рисунок 12. Имитационная модель системы управления тормозами На данном рисунке приняты следующие обозначения: А-Блок, моделирующий тормозное колесо 1; Б - Блок, моделирующий регулятор и исполнительный механизм; В-Блок, моделирующий кабину и прицеп; ...