Поисково-эвакуационные машины ПЭУ

Рис.

Пассажирский вариант поисково-эвакуационной установки ПЭУ-1М. 1972 год Несмотря на свои важные достоинства, машины ПЭУ все-таки обладали недостаточной мощностью и проходимостью, не могли преодолевать болота и крутой берег, передвигаться по илистой прибрежной полосе и тонкому льду. В результате в поисках более мощного тягового средства в 1981 году совместно с ленинградским заводом «Трансмаш» на шасси ПЭУ-1 была построена еще одна экспериментальная машина.

Она получила индекс ПЭУ-1Р и вместо крана снабжалась турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ от самолета Ан-25 с силой тяги 1720 кгс, который обеспечивал дополнительную реактивную толкающую силу для преодоления труднопроходимых участков местности. В помощь ему сзади устанавливали боковые кассеты с пороховыми зарядами, но из-за кратковременности действия от них отказались. На глубоком снегу под всеми колесами установки монтировали лыжи. Машина «ошеломляюще легко» преодолевала препятствия, на снегу развивала скорость 44,3 км/ч, на воде – 14 км/ч, но оказалась крайне неэкономичной при работе на реактивной тяге: 500-литрового запаса топлива ей хватало только на 17 км пути, а на болотистой местности она осталась неэффективной.

В дальнейшем конструкторы СКБ приступили к проектированию нового вездехода с двумя роторно-поршневыми двигателями и гидрообъемной трансмиссией, но с началом перестройки эти проекты были заморожены. В целом до 1979 года было построено 23 варианта машин ПЭУ с разными надстройками, которые в разное время монтировали на 15 одинаковых шасси. Еще в апреле 1970 года для доставки спускаемых аппаратов и экипажей многоместных космических кораблей на агрегатах вездехода ЗИЛ-135Л была построена самая крупная опытная комбинированная поисково-эвакуационная машина ПЭУ-2 (ЗИЛ-5901) с полезной нагрузкой 3,2 т. Она оснащалась двумя двигателями ЗИЛ-375 общей мощностью 360 л.с. и колесными редукторами от модели Э167. На ней размещался вместительный пассажирский салон для космонавтов и задняя грузовая платформа с ложементом для транспортировки спускаемого аппарата, для перегрузки которого служила двухбалочная крановая установка с бортовой схемой перегрузки. В результате при двукратном повышении мощности проходимость амфибии увеличилась, максимальная скорость на суше составила 73 км/ч, на воде – до 10 км/ч, но одновременно серьезно возросли ее весовые и габаритные параметры. Снаряженная масса достигала 16 140 кг, полная – 19 540 кг, длина – 11,7 м, ширина – 3275 мм, что не укладывалось в рамки транспортных габаритов и не позволяло доставлять ее воздушным транспортом. В результате было принято решение вместо одной установки ПЭУ-2 одновременно использовать две машины ПЭУ-1 в грузовом и пассажирском исполнениях.

Рис. Машина ПЭУ-1Р с дополнительным реактивным двигателем и пороховыми зарядами. 1981 год

Рис. Грузопассажирская поисковая машина ПЭУ-2 (ЗИЛ-5901) с боковым краном-перегружателем. 1970 год

ЗИЛ-4906/49061 «Синяя птица». (1975 – 1991 гг.)

В 1975 году СКБ ЗИЛ разработало второе семейство плавающих автомобилей нового поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490 для наземных космических спасательных служб ВВС СССР. Машины были выполнены по авиационным технологиям, предназначались для замены первого поколения ПЭУ и впоследствии стали известны под названием «Синяя птица». Оно не являлось их официальным наименованием, а впервые появилось в среде космонавтов и спасателей в процессе эксплуатации вездеходов, обычно имевших яркую бело-голубую окраску. В 1985 году несущественно модернизированные автомобили проходили государственные испытания в 21 НИИИ. Новый комплекс применялся на дорогах всех категорий, на бездорожье и на водоемах для оперативного обнаружения спускаемых космических аппаратов после их приземления или приводнения и оказания первой помощи членам экипажа. Амфибии были приспособлены для эксплуатации в разных климатических зонах, при высокой запыленности, сильном ветре и высоте волны до 0,5 м, к доставке по железной дороге, транспортными самолетами и вертолетами.

По аналогии с серией ПЭУ в их состав входили две установки разного назначения – грузовой вариант 4906 и пассажирский 49061 идентичной общей конструкции с герметичными скругленными стеклопластиковыми корпусами на алюминиевой лонжеронной раме, «равнорасположенными» мостами и традиционной бортовой трансмиссией. Они снабжались новыми агрегатами, экранированным 27-вольтным электрооборудованием, шинами И-159 размером 16,00-20 (410 – 508) и двумя топливными баками по 250 л. Обе машины имели колесную базу 2400+2400 мм, колею всех колес по 2000 мм, дорожный просвет под корпусом – 590 мм, радиус поворота – 8,4 – 9,0 м и запас хода – 900 км. При максимальной скорости 56 км/ч они расходовали 70 л бензина на 100 км. Базовая 3,5-тонная амфибия ЗИЛ-4906 с экипажем из четырех человек и сварной алюминиевой грузовой платформой для доставки спускаемого аппарата была оборудована боковой перегрузочной установкой с гидроприводом. Без кранового устройства ее грузоподъемность достигала 5 т.

Информация по теме:

Ремонт и восстановление деталей автомобиля
Ремонт деталей представляет собой восстановление всех геометрических размеров детали, ее формы и расположения поверхностей, а также обеспечение физико-механических свойств в сравнении с новой деталью. Кроме этого при ремонте решается задача повышения долговечности и работоспособности детали. При ре ...

Выбор схемы автоблокировки и переездной автоматики
Выбор схемы автоблокировки и переездной автоматики производится от выбранной системы автоблокировки и переездной автоматики. В пункте 1 данного проекта мы выбрали автоблокировку с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования. Схемы автоблокировки мы будем брать из альбом ...

Прибор для диагностирования рулевого управления
Прибор состоит из люфтомера и динамометра. Люфтомер состоит из шкалы (3), закрепленной на динамометре, и указательной стрелки (2), закрепленной на рулевой колонке зажимами (1). Динамометр зажимами (4) крепят к ободу рулевого колеса. Шкалы динамометра расположены на рукоятках (5). При замере люфта р ...